Ist die neue Signaltechnik ETCS auf der S-Bahn-Stammstrecke möglich?
Kürzere Zugfolge wäre möglich – Region beteiligt sich an Machbarkeitstudie
Mit einem Experten-Hearing im Februar 2015 hatte der Verband Region Stuttgart die Debatte um die mögliche Einführung von ETCS bei der S-Bahn eröffnet. Die Stammstrecke gilt als Nadelöhr des S-Bahn-Netzes. ETCS „könnte hier Abhilfe schaffen“. Bei ETCS kommuniziert – vereinfacht gesagt – das Fahrzeug direkt mit dem Stellwerk und erhält von dort über Funk die Fahrbefehle. Mit ETCS ließe sich die Kapazität der Strecke erhöhen, ohne die Infrastruktur selbst auszubauen, so die Überlegung der Region. Eine Simulation der DB Netz AG hatte diese Annahme bestätigt. So können die Züge mit ETCS dichter hintereinander fahren als mit der herkömmlichen Signalisierung. Durch diese kürzere Zugfolge (7 – 12 Sekunden) können längere Haltezeiten zeitlich aufgefangen werden. Es können also nicht mehr Züge durchgeschleust werden, sondern man gewinnt Zeit für den Abbau von Verspätungen. Das ist mit einer konventionellen Signalisierung nicht möglich.
Weltweit kommt ETCS bereits bei S-Bahn-Systemen zum Einsatz. In Deutschland wird ETCS bisher ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Deshalb liegen noch keine bundesweiten Erfahrungen und Zulassungen für S-Bahn-Strecken vor. Mit Stuttgart 21 wird ein neues elektronisches Stellwerk für die S-Bahn-Stammstrecke gebaut, eine Grundvoraussetzung für die mögliche Einführung von ETCS. Ziel der Studie ist es auch darzulegen, welche Ergänzungen am neuen Stellwerk mit umgesetzt werden müssten, um für einen späteren Einsatz von ETCS gerüstet zu sein. Notwendig für den Einsatz von ETCS wäre aber auch eine Umrüstung der S-Bahn-Fahrzeuge.
Der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion, Landrat a.D. Bernhard Maier, wies in der kontroversen Debatte darauf hin, dass die Verspätungsproblematik eindeutig ein Thema der Bahn und nicht des Verbands sei.
Leider bewege sich die Bahn in dieser Frage nur sehr zögerlich, so dass mit der Machbarkeitsstudie ein Anschub gegeben werden könne. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Kuhn habe sogar eine Beteiligung des VRS aus den o.g. Gründen völlig abgelehnt.
Maier bekundete viel Verständnis für diese Haltung, die auch seinen Grundsätzen entspreche. Leider hätte dies aber zur Folge, dass ein veraltetes System im Zuge der Bauarbeiten zu S 21 ausgeschrieben und ausgeführt würde, das keine Verbesserungen verspricht.
In der Diskussion machte Bernhard Maier folgenden Vorschlag:
Der Beitrag des VRS in Höhe von 330 000 € für die Studie dient lediglich als Anschub, um die Machbarkeit am Stuttgarter Beispiel nachzuweisen.
Der VRS macht deutlich, dass im Falle einer Machbarkeit, eine Beteiligung an der Investition nicht in Frage kommt, weil die Verbesserung der Pünktlichkeit ausschließlich Sache der Bahn ist.
Dem ist der Ausschuss mit großer Mehrheit gefolgt.
